S某当年在某铁路局调度指挥中心担任BD线的行车调度员。一开始，他在D机务段担任机车司机时，由于没有什么经历，没有见过大世面，非常老实、腼腆 。先是招聘到D铁路分局调度所，后来随着铁路分局的撤销，统一归并到铁路局调度指挥中心，继续担当老本行。

也许是到了铁路局大机关工作拓宽了眼界；或许是从偏远小城到省会城市生活实现了"鲤鱼跳龙门"的飞跃或是从鸡到凤凰的涅槃；也有可能是由于常年工作压力过大，导致性格严重变态扭曲……不知道S大调度员哪个神经出了毛病，脾气开始出奇的暴躁和怪异。

别看在路局调度指挥中心异常低调，逢人低三下四、唯唯诺诺，但是面对自己所管辖的BD线范围内的车站值班员和机车司机时，却总是趾高气昂、不可一世。张口骂人、挖苦讽刺、羞辱人格简直就是家常便饭。"你妈个x的，还能不能干了？""是不是给你点x脸了？""你在我手里就像个小蚂蚱一样，我他妈的能让你下岗信不信？"特别是车站值班员，几乎没有未遭到他辱骂过的。

这个人的突出特点就是怕生欺熟，俗称为："杀熟"。凡是稍微熟悉一些，尤其是曾经与他共事过的师傅、徒弟、同学、邻居，只要与他对上班，经常被找茬骂个狗血淋头。

正常情况下，行车调度员如果需要车站值班员及机车司机配合协助抢运货流、抢开"点前车"、牵引"超轴车"、超劳运行、抢点运行时，一般都会说上一番好话，并承诺在以后的工作中适当予以关照。然而，这个S大调度员狂妄自大，觉得自己很有能耐，所有管辖范围内的人员都是依托于自己"吃饭"。因而专横跋扈、蛮不讲理，一律以命令的口吻发号施令。帮助是应该做的；谈条件、讲客观或者没有起到帮忙的作用就是"找死"。

随便找个借口，报"事故篇儿"的能耐，S大调度员倒没有。因为，上面是值班科长说了算。报不报完全取决于人家领导。值班科长当然不会为了一些蝇头小事，而轻易得罪有关机务段和车务段的领导。但是，他可以给车站站长及车间主任出难题、施加压力、借刀杀人。"你到底处理不处理吧？要不然我就‘报篇儿’。"这样的恐吓威胁，相信很多基层站段的领导干部都不会不了了之。于是，昧着良心对属下人员考核扣款500元或者200元就是顺其自然的结果了。

在侵淫BD线十多年的调度员生涯中，S调度员无疑是区段中的"活阎王"。几乎所有的车站值班员和机车司机无不望而生畏、胆颤心惊。很多机车乘务员往往互相调侃："你如果说了不算，下个班就遇上S调度员。"

善恶有报，多行不义必自毙。尽管S调度员在BD线上耀武扬威风光无限了十多年，但是由于德不配位、心胸狭窄、锱铢必较，最后还是被无情地摈弃出了铁路运输行业的大舞台。

这还要从两件事情上说起。

第一件事情是在一次乘务作业中，某机务段运用车间Z大车担当D站至B站间上行"粮龙"列车的运输任务。"粮龙"列车有两个突出的特点，一是列车制动力极弱。如果运行速度过高、减压制动不及时或者减压量不大，均有可能导致列车无法在规定的地点前停车。二是车体较长，比一般的敞车要长三分之一左右，一般车站的站线勉强能够容纳。

当年，某铁路局规定全部是重载的列车限制速度是80公里/小时；而空载列车和空重混合列车全部限速在65公里/小时之内。并且要求列车在显示红色信号的地面信号机前，不许使用电阻制动。列车在车站进站停车时，第一次停车必须要距离出站信号机100米以上。

不幸的是，所有的不利因素在这次乘务中，都被Z大车遇到。全部是粮龙车辆、中间混编一辆空车、列车计长超长。既不能按照80公里/小时的速度运行，在车站停车时，又要提前下闸降速。

种种繁琐而苛刻的土政策牢牢地限制了机车司机的操作技巧，与盘根错节的各种不利因素交织在一起，也注定了列车在车站停车时很难做到运行正点。

列车运行到T车站会让对面开来的下行列车。Z大车按照规定在距离出站信号机一百多米处停车，然后贴着"限速曲线"缓慢行驶逐渐"靠标"。全列"进标"后停车，准备发车。

这时候，S大调度员的电话响了起来："你妈个x的，这个区间怎么晚点了？""不晚点啊，图定区间运行时分是15分钟。空、重混限速附加2分钟，停车附加1分钟。我第一次停车时用时18分钟，正好正点。""你妈个x的，我不管你第一次停车是不是正点，把下行列车顶了就不行。"

Z大车听到他蛮不讲理、张口骂人，顿时火冒三丈，马上针锋相对奋起还击。积聚多年的满腔怒火一触即发，一番措辞严厉的怒斥和辱骂，令对方哑口无言、无地自容。

事后，理屈词穷、气急败坏的S调度员试图通过向Z大车所在的机务段及运用车间施加压力，强迫领导以下岗、调离BD线、清除机车乘务员队伍及巨额罚款等方式处罚Z大车。段和车间领导一致认为S调度员骂人在先，Z大车并没有任何问题，立即断然拒绝了所有的无理要求。

过了几天，两个人的又一次较量，直接导致了S大调度员行车生涯的提前结束。

Z大车驾驶列车由B车站开车去往D站，到达中间车站L站后，列车临时终着。S调度员计划利用本务机车调车作业，然后牵引上行列车返回B车站。

当时Z大车是单班单司机值乘，按照规定原则上不允许进行调车作业。但是机务段及运用车间的态度始终是模棱两可，只要司机能够确保安全，领导并不会追究责任，实际上相当于将决定权限交给了机车司机。因为前几天两个人刚刚发生过矛盾的原因，Z大车义正严辞地拒绝了进行调车作业的要求。

僵持了一个多小时后，一筹莫展的S调度员决定将后面的另一列下行货物列车扣下，与Z大车互相更换机车。Z大车继续担当下行列车的乘务，而由扣下来的司机进行调车作业，然后牵引上行列车返回B车站。

怎奈人算不如天算，新的问题随之突如其来。Z大车检查机车时发现即将更换的机车燃油箱内仅存2800升燃油，远远地低于所规定的DF4型机车不少于3500升的接车标准。于是坚决拒绝更换机车。

无计可施的S调度员焦头烂额，到处打电话求助通融。机务段运用科值班科长和运用车间信息咨询员等人纷纷软硬兼施、苦苦哀求。Z大车顾及情面，勉强同意接车。但是为了杜绝后患，仍然通过车站值班员警告S调度员，在列车运行途中如果因为缺少燃油而出现任何问题，由S调度员承担全部责任。

果然不出所料，当列车运行几个区间后。由于燃油量很少，加上正值寒冬季节气温极低。燃油箱底部凝结的积蜡逐渐堵塞输油管口，导致机车柴油机无法吸入燃油而停机。

好在列车刚刚爬过上坡道，即使惰力运行也可以勉强维持到达前方车站。但是，机务段规定不许机车无动力运行。当然，如果机车司机顾全大局，违反原则将列车安全地维持进站，避免酿成区间停车的事故。各级领导也都会睁眼闭眼不了了之。

如果换成其他的任何列车调度员，Z大车都会毫无疑问地全力以赴帮助维护，哪怕自己本身承担巨大的风险。但是面对这个平日狂妄自大、目中无人的S大调度员，Z大车只能公事公办、坚持原则。停车后，首先按照规定程序再次尝试启动柴油机，无效后立即请求救援。

从安排机车和组织救援人员，到发布调度命令封锁区间，再到救援机车赶到现场挂头开车，运行到前方车站停车，前后共耽误了两个多小时的时间。

由于BD线是单线半自动闭塞区段,恰恰在这个时间内，开往D站的挂有国际联运车底的特快旅客列车，由于封锁区间的影响，被迫在后方车站停车。等区间恢复正常运行后，特快国际联运旅客列车晚点一个多小时。

无缘无故地捅了这么大的篓子，后果可想而知。铁路局集团有限公司调度指挥中心结合平时各站段有关行车人员强烈的意见反馈，对影响特快国际联运旅客列车晚点的责任人S调度员进行了严肃的处理。撤销行车调度员职务发配到后勤部门，收入仅是原来的三分之一。

从此BD线上除去了一个人人谈虎色变的"强人"，开始呈现出良好和谐的工作氛围，人们纷纷拍手称快、雀跃欢呼。

铁路调度员一个月上多少天班

一般一月休息4天。

休息时间跟正常人的作息时间是不一样的。休息时间完全是按照列车到达点和开车点规定的。比如列车到达点凌晨5点，下趟车开车点晚上22点，也就意味着休息时间从凌晨5点以后到晚上22点。当正常人该休息的时间，其实在铁路工人上班作业的时间。

在众多铁路部门中，有一个部门被称为铁路的“中枢神经”，它就是铁路的调度指挥中心。

国铁全路共有18个路局调度大厅（一个局一个指挥中心）和国铁总调度中心，例如沈阳铁路调度大厅设置调度台130个，指挥范围覆盖着辽宁、吉林两省全境和内蒙古东部地区以及黑龙江、河北部分地区的铁路线13839公里，负责局管内的国铁营业线路运输、客货营业站的日常运输组织工作。

在这个集中大厅里每人面前都有数个显示器，指挥调度着职责范围内铁路行车相关工作，他们就是铁路调度员。调度员一般都是四班倒，每班次连续工作12个小时，以保证调度大厅24小时不间断处于高度紧张的运输指挥状态。

铁路调度员一个月上多少天班

一般一月休息4天。

休息时间跟正常人的作息时间是不一样的。休息时间完全是按照列车到达点和开车点规定的。比如列车到达点凌晨5点，下趟车开车点晚上22点，也就意味着休息时间从凌晨5点以后到晚上22点。当正常人该休息的时间，其实在铁路工人上班作业的时间。

在众多铁路部门中，有一个部门被称为铁路的“中枢神经”，它就是铁路的调度指挥中心。

国铁全路共有18个路局调度大厅（一个局一个指挥中心）和国铁总调度中心，例如沈阳铁路调度大厅设置调度台130个，指挥范围覆盖着辽宁、吉林两省全境和内蒙古东部地区以及黑龙江、河北部分地区的铁路线13839公里，负责局管内的国铁营业线路运输、客货营业站的日常运输组织工作。

在这个集中大厅里每人面前都有数个显示器，指挥调度着职责范围内铁路行车相关工作，他们就是铁路调度员。调度员一般都是四班倒，每班次连续工作12个小时，以保证调度大厅24小时不间断处于高度紧张的运输指挥状态。