朗读本文面朝渤海，心向远洋。
2019年1月17日，习近平总书记在天津港考察时强调，“经济要发展，国家要强大，交通特别是海运首先要强起来。要志在万里，努力打造世界一流的智慧港口、绿色港口，更好服务京津冀协同发展和共建‘一带一路’”。
这是总书记对天津港的嘱托，也是对中国港口行业的期望。
经过70多年的发展，我国已成为名副其实的港口和航运大国，但港口和航运业大而不强，智能化和低碳化等方面仍存在短板。当前，整个行业正面临疫情影响下如何应对航运需求减缓、全球贸易重心转移背景下如何调整港口运输服务内容等问题。谁能率先补齐发展短板、找到突破路径，谁就能在建设海洋强国中掌握先机。
当我们步入九河下梢的天津港时，天津港（集团）有限公司刚交出最新成绩单：今年前5个月，集装箱吞吐量完成847万标准箱，同比增长2.2%，创历史新高。2021年，天津港年集装箱吞吐量跃上2000万标准箱新台阶。
近年来，随着全球首个技术自主可控的“智慧零碳”码头、全球首个港口自动驾驶示范区、无人驾驶集装箱卡车等硬核成果不断涌现，天津港用一系列创新的“中国方案”令同行瞩目，改变着中国港口业“低技术、高能耗、脏乱差”的传统印象，也让这个百年老码头焕发出新的生机活力。
创新：码头变得更“聪明”
6月7日，在天津港太平洋国际集装箱码头，中远海运“双子座”集装箱轮缓缓靠泊东4泊位。一排电动集装箱卡车，按照电脑指令在自动化轨道桥下精准对位，通过北斗导航系统“带路”，按最优线路停靠。远程控制自动化岸桥从集卡上抓取集装箱，稳稳落在货轮上，整个过程一气呵成，鲜见工作人员身影。
3年前，就是站在这个码头，习近平总书记详细了解港口作业和自动化设备运行情况。
总书记如此关心自动化作业，不仅因为它关乎码头的生产效率和港口效益，更因为它与航线运营的成败息息相关。
“像这样的20万吨级左右的集装箱远洋货船，作业效率可达每小时170箱，总吞吐量超过5000箱。这条北欧至天津航线共停靠10个港口，天津港作业效率排名第一。如果作业效率不高，班期就会延误、航线可能中断甚至取消。”天津港太平洋国际集装箱码头公司操作部副经理于成说。
3年来，天津港集团各条航线效率均稳步提升，疫情期间也未中断运营，体现出天津港人对港口业自主创新的执着。
港口强不强，关键看集装箱吞吐量。50年前，我国港口业还没有一个专用集装箱码头。到20世纪90年代，许多港口仍是以煤炭、矿石、原油等散杂货为主的粗放式发展模式。
2001年，我国加入世贸组织后，国内集装箱吞吐量连上台阶，港口作业量大大增加，客观上需要更高效的技术、更强的设备和更智慧的码头信息系统。行业先行者们认识到，港口的发展趋势是码头大型化、联盟化、自动化，必须加快技术创新，避免被“卡脖子”。
更大的压力来自人力供需矛盾。以码头岸桥司机为例，每台桥吊的操控仅靠一个司机很难完成，至少要2个人轮流操作。由于工作强度大，这一工种的职业寿命较短，而培养一名成熟司机至少需要3年。这带来更大的“机器替人”需求。
对传统码头进行技术升级改造，实现全流程无人自动化作业，是港口业的世界性难题。
天津港有两条路：要么向欧美供应“抄作业”，好处是上手快，但成本高昂，一旦海外制造商断货，后果不堪设想；要么穿越“无人区”，打造技术完全自主可控的码头自动化升级方案。
在天津港集团党委书记、董事长褚斌看来，“只要有海岸线就能建港口，只要肯砸钱就能买来大型港口”的时代已经过去了。他认为，“港口业虽然能依靠一定区位优势过活，但归根到底还得靠自主创新”。
2019年初，天津港集团大规模研发场地自动化、平面运输自动化、岸桥自动化、解锁自动化等一揽子智慧系统，推动“死脑筋”的传统码头“变聪明”。
“变聪明”的第一步是码头技术工艺布局的突破，这不只是版本迭代那么简单。
目前国内已建成的自动化集装箱码头主要技术工艺源自国外，其特征是：码头的轨道布置方向与海岸线呈垂直布局；外部集装箱卡车、内部的水平运输设备等都不进入堆场，在场地的两端进行装卸作业，场地里面只有自动化的龙门吊作业。
天津港研发的集装箱码头是全新的2.0版本：从码头的工艺布局看，完全与人工集装箱码头接近，码头堆场的布置形式与海岸线平行；外部集装箱卡车、内部水平运输设备均采用水平运输方式。这种工艺简称为“堆场平行岸线布置 边装卸”布置模式。
自动化码头2.0版本的工艺好在哪？天津港第二集装箱码头公司党总支书记、总经理杨荣介绍，每次从船上卸一个集装箱运离码头，传统自动化码头平均需要吊装6次：把集装箱吊装到岸桥平台解锁，再从平台吊装到自动导引小车上，小车运输到堆场端头，再由轨道桥在堆场多次吊装接力。而自动化码头2.0可由岸桥直接将集装箱吊到智能水平运输机器人上，机器人与外部集装箱卡车均可直接开进堆场，场桥只需2次吊装即可完成相关作业，一共仅需3个吊装动作。
从“6到3”的进步，让智慧码头保证效率的同时，并节能25%。
站在6层楼高的天津港集装箱公司自动化操控中心，公司党委副书记王建指着远处一排蓝色岸桥说：“1980年公司刚成立时，天津港的集装箱年吞吐量仅1.6万箱，相当于现在自动化码头一天的吞吐量。自动化升级后，码头整体作业效率提升近20%，单箱能耗下降20%，减少人工60%以上，综合运营成本下降10%。”
“变聪明”的港口大大降低了场、岸桥司机的作业难度。天津港第二集装箱码头有限公司操作部最近新组建了业内罕见的彩虹司机班组，11名操控司机均是女性，平均年龄34岁。
“过去，不论刮风下雨，男司机都要穿着笨重的工作服，爬到40多米高的场桥驾驶室24小时作业。如今，经过自动化改造的场桥实现远程智能操控，女司机可以像白领一样坐在办公区，在电脑上操作，生产效率大幅提升。”彩虹司机班成员冯旭说。
全新的码头，需要综合运用5G、云计算、物联网等现代信息技术，构建智能调度、智能操作、智慧交通等在内的集成系统。怎么办？天津港又在北疆港区C段启动了“智慧零碳”码头建设。2020年开始，天津港牵手华为共同开发C段智能化集装箱码头的水平运输系统，又与中国工程院院士团队合作，利用北斗导航开发自动化码头的新一代智能水平运输机器人（ART）。
“那时新公司的办公楼尚未建成，联合攻关团队的年轻人，经常通宵在临时搭建的集装箱房子里做论证和测试，累了大家就席地而睡。”杨荣说。
经过21个月的努力，攻关团队相继攻克了13项世界性的技术难题，形成76项发明创新。2021年10月，北疆港区C段正式投产运营。今年前5个月，C段智能化集装箱码头每个月吞吐量的增幅都在20%以上。
这个智慧码头厉害在哪？它是全球首个实现车路协同超L4级无人驾驶在港口规模化商用落地的码头，拥有全球首创自主研发的“智能水平运输系统”、全球首创“单小车岸桥 地面解锁站 水平堆场”的自动化码头工艺，而且这些应用的核心关键技术全部拥有自主知识产权。从造价看，传统自动化桥吊每台重约2500吨，北疆港区C段的桥吊只有约1400吨，再不需要像传统自动化码头那样埋磁钉导航，码头的整体造价成本大幅降低。
在天津港，“创新”成为各个子公司共同的关注点：
天津港远航国际矿石码头有限公司，全力攻关散货码头智能化改造新技术，一期项目计划今年9月底改造完成，作业线平均效率有望提升10%以上；
天津港太平洋国际集装箱码头，自动驾驶示范区二期启动运行，目前6台自动化岸桥、8台自动化场桥改造完成，建起了数字化的集中控制中心。
转型：港区变得更绿色
沿着天津港北支航道一路前行，数不清的彩色岸桥、闪亮的光伏发电板和雪白的“大风车”在碧海蓝天映衬下格外美丽。
寻常码头难见的风力发电叶片为何在这里出现？这要从港口业能耗的特性说起。
拥有大型机械设备、接纳众多货轮和车辆往来穿行的港口，是环保和能耗的焦点区域。2021年初，天津港集团开始“两条腿”走路，从陆地和海岸两侧落实“双碳”目标，一边强调对新建码头、岸电设备、空调设备的碳排放要求，一边对存量码头和港区的环保改造升级进行“一盘棋”考虑。
2021年底，随着2台风机叶片缓缓启动，全球首个“零碳码头”——天津港北疆C段码头的智慧绿色能源系统开始并网发电，通过风电、光伏发出的绿色能源，源源不断地供给着办公和码头生产。
目前，天津港第二集装箱码头公司实现100%使用绿色电能、“绿电”100%自产自足，码头能耗较传统自动化集装箱码头下降17%，实现在能源生产和消耗两侧的二氧化碳零排放。
比起作为“增量”的绿色码头，让存量码头和港区“变绿”更可贵。
天津港是“北煤南运”的重要港口，南疆港区主要有煤码头和矿石码头公司。车行驶在天津港南疆港区，路面干净平整，两侧绿草如茵，见不到散货码头常有的大货车、矿渣和粉尘。
“过去，这里是白汽车开进来，黑汽车开出去，员工上班从不敢穿浅色衣服。”天津港远航矿石码头公司技术部经理张有旺说。
带来这些粉尘的“元凶”是汽运煤。一辆辆运载煤和矿石的重型卡车穿梭于港区和内陆之间，给沿途各地带来粉尘污染，引发的交通拥堵和安全问题更是令人揪心。
改变的难点在于汽运煤带来的收益毕竟不少：散货码头靠汽运煤可以轻松做大规模，迅速提升企业效益。砍掉汽运煤、增加环保投入，不但要舍掉短期利益，还要“倒贴钱”，这么做值得吗？
“我们不能因为汽运煤的利益牺牲整个港区的绿色发展大局，天津港要担起京津冀‘蓝天保卫战’的环保责任。”褚斌说。
2017年开始，天津港下决心关停汽运煤。煤码头公司先投入1亿多元完成翻车机地坑喷淋系统、沿线皮带配重区域封闭、完善传送带喷淋设施等环保改造，后又追加投资9000余万元建成防风网工程，让装卸过程中产生的烟尘无处逃逸。
天津港煤码头公司副总经理关坤说，2017年4月，公司率先在全国港口中全面叫停汽车运煤，推进大宗散货由公路运输转为铁路运输，由散货运输转为集装箱运输。
关坤算过账：通过“公转铁”“散改集”运输方式转型，天津港每年减少柴油车运输200万次以上，调整运输结构之后的物流成本也有明显下降。
记者在天津港远航矿石码头的S26泊位看到，岸边的桥式抓斗卸船机正用巨型抓手快速将货船上的矿石卸到皮带机上，长长的皮带将矿石送到堆场。在堆场经过海关部门检验后，矿石就可以运出港区了。
过去，卡车运输矿石，粉尘污染较大。如今，通过连运设备，把矿石卸载到火车车厢里就像水车抽水一样方便。站在30多米高的装车楼下仰视，堆取料机先将矿石“卷”到皮带设备上，再由皮带设备一路封闭传输到装车楼，矿石从装车楼投放到火车车厢里运走，整个过程实现了“运矿不见矿”，全封闭式的装卸方式避免了粉尘扩散。
天津港远航矿石码头公司副总经理王志鹏说：“矿石码头还设置了固定雾炮塔，需要时可进行全覆盖式的洒水抑尘。目前，公司共购置移动式射雾车、洒水车、吸扫车、清扫机械等30余台，负责全天候全区域洒水抑尘和清扫保洁。”
为保证这些新购置的环保设备精准运转，天津港还在全港安装国内港口首个生态环境大气智能监测平台，建设174个监测点，实现24小时全程动态预警监控。
彻底砍掉汽运煤之后，在天津港每年超亿吨的进口矿石中，铁矿石铁路运输比例达65%，位于全国港口前列。截至2022年，天津港煤码头公司、远航矿石码头公司均获得绿色港口四星级评价，南疆港区的路面更整洁、草木更茂密，附近居民的笑脸更多了。
港区陆地一侧的绿色运输变化令人欣喜，海岸一侧的污染如何治理？
船舶停靠码头，通常要船机供给船上用电，即便使用低硫油，全港口的船算下来，污染仍不小。如何解决？岸电，是天津港集团给出的解决方案。目前，天津港自有港作船舶以及具有受电能力的来港作业船舶，靠港期间岸电使用率达100%。
针对南、北疆港区内含油污水、船舶洗舱水和生活污水的处理，天津港建成污水处理厂，设计处理能力合计每天5800吨。
“南、北疆污水处理厂排口均安装有在线监测设备，与生态环境局联网。集团还落实湾长责任制，做好入海排污口规范化管理及海岸线周边清理整治，直排海污染源100%达标。”天津港集团安全环保部副总经理范景民说。
如今的天津港“一港六区”水清滩净，鱼鸥翔集，如渤海湾的一颗颗“生态明珠”熠熠生辉。
协同：“一亩三分地”变成国际枢纽
如果说“变聪明”和“变绿”是天津港人践行新发展理念的体现，那么在着力构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局背景下，天津港又如何抓住机遇、谋局落子？
思想的转变，在竞争激烈的港口业并不容易。曾几何时，不论是环渤海沿岸，还是长三角沿岸和珠三角沿岸，都或多或少出现过因业务同质化引发的码头间乃至港城间的无序竞争。
“我凭什么不能做这个湾区港口的老大？”“既然有岸线的地方都能建港口，凭什么走他那里？”这些现象的实质，是对自身定位不明晰。
一直以来，天津港人耳熟能详的是“天津港是天津市的核心战略资源和最大优势”。但是，“天津港在环渤海乃至全国扮演何种角色”，这一关键问题在相当长时间里没有明确答案。
2019年1月份，习近平总书记在天津港码头考察时强调，更好服务京津冀协同发展和共建“一带一路”。这使天津港在国家战略中找到了新的方向。
之后，中央和天津市两个层面进一步明确了天津港新的发展定位。国家发展改革委等部门发布的文件明确了天津港四大定位：京津冀协同发展的重要支撑、服务“一带一路”的重要支点、陆海深度融合的重要平台、现代化的国际航运枢纽。天津市成立了推进天津北方国际航运枢纽建设领导小组，加快推进世界一流港口建设。
自此，天津港人跳出渤海湾的“一亩三分地”，摒弃“同质竞争”思维，将海运枢纽的价值发挥到最大。
2019年8月21日，天津港集团成立雄安服务中心，开通“绿色通道”，打造雄安新区最佳出海口。
面对广阔腹地，天津港集团建立了遍布京津冀的营销服务网络。天津港服务营销网络河北区域总部经理高远说，目前，天津港已在京津冀地区建立40家“阳光物流”直营（加盟）店，开通天津港至高邑、平谷等地的班列，力求为企业节约综合物流成本。
近年来，天津港率先调整业务结构，全力发展集装箱干线业务。与河北港口集团共同出资，组建津冀港口投资发展有限公司，以资本为纽带，促进津冀港口协同；与唐山港集团合资组建津唐国际集装箱码头公司。
在协同发展背景下，天津港海上枢纽门户作用日益凸显，已经成为京津冀地区汽车产业的出海口。
为支持汽车产业发展，天津港汽车滚装码头已实现3次升级，堆场面积扩大至25万平方米。随着海嘉码头投用，作业岸线扩充至1100米，具备接卸7万吨级滚装船的能力。
在天津港环球滚装码头，记者看到“长盛鸿”“长兴隆号”滚装轮正在进行汽车装卸作业。25万平方米的堆场上停放了数千辆汽车，既包括从广州北上的品牌汽车，也有准备南下的品牌汽车。据了解，该码头日汽车装卸量超过4000辆。
新冠肺炎疫情带来的冲击，不仅让天津港意识到协同的重要性，也看到了新的发展机遇。
在疫情的影响下，陆上交通受限，全国主要港口的吞吐量均受影响。一方面是国内发往海外多条航线的集装箱运输大幅涨价，另一方面却是港口行业受到诸多限制不能涨价，只能坐看外贸船务公司“躺赚”。如何统筹疫情防控和自身发展？
渤海湾在地理上呈圆弧形，以天津港为始发点，走海运到湾区多数沿岸城市，均比路上运输“绕弯”要近。经过调研，天津港在全力做好防疫的前提下，为陆路运输困难的企业推出免费海上“穿梭巴士”服务。
来自河北的集装箱通过环渤海内支航线运抵天津港，再通过南北海运大通道“FAST”航线，直接运抵珠三角地区，运输时间可由7天缩减至4天，还省去了陆路交通的诸多烦恼。
秦皇岛骊骅淀粉股份有限公司国际贸易部经理赵金星说，天津港在疫情防控最艰难的时候，帮企业找到更安全、快捷的物流方式，这些每天都有的“海上巴士”真是解了燃眉之急。
疫情暴发前，天津港与环渤海部分港口之间的运输单量仅为每年20万集装箱。2021年，天津港在环渤海湾港口运输量超过130万箱。3年前，每天进出天津港的大货车约5万多辆，现在降到3万辆左右。2021年7月，天津港与广州港等港口合作，推出海上点对点直航的“海上高速—FAST”模式。两年间，天津港的集装箱吞吐量反倒增加了300万箱。
目前，以天津港为中心的环渤海内支线运输网络已初具规模。天津港与唐山港、黄骅港等港口形成干支联动、相互支撑的格局，环渤海内支线数量达到了19条，“天天班”航次从每天两班增加至3班。2020年和2021年，天津港环渤海内支线的吞吐量同比分别增长68%和32%。
如果仅满足于内贸航线，距离习近平总书记“志在万里”的要求还差得远。在褚斌看来，要做到世界一流，天津港必须突破“舒适圈”，向主航道上的远洋航线进军。
今年4月20日，来自太原的山西金兰化工股份有限公司旗下112个集装箱，分批搭乘海铁联运列车驶往天津港。5月25日，在天津港欧亚集装箱码头，地中海北京号货轮满载着山西金兰的集装箱驶往泰国等“一带一路”沿线国家。
“津海晋门”是天津港推出的“一单制”服务项目。天津港集团业务经营部物流经营中心副总经理魏天爱介绍，“一单制”实现了“一次委托、一次结算、一个承运单位、一份提单、一箱到底”的全程多式联运，避免了传统运输模式中的各种“折腾”。
今年2月28日，天津港集团抢抓《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式生效的窗口期，开通直航澳大利亚的“中澳快航航线”。由此，内陆的农产品、新疆的烧碱、国产汽车便多了一条出海通道。
如今，天津港的业务范围已经遍布“一带一路”沿线国家和地区。尽管全球疫情持续蔓延、国际运力下降，天津港集团依然开通了多条“一带一路”沿线地区航线，其中，2021年非洲航线吞吐量增长近10%，东南亚航线吞吐量增长7%以上。来自“一带一路”沿线港口的集装箱吞吐量占总吞吐量的比例超过60%。
改革：百年大港变得更青春
站在今天回望过去，一家企业的成长总会打上时代的烙印。
天津港够“老”。追溯其历史，从1860年成为我国最早对外通商的港口之一时算起，已超过160年；从新中国成立后的1952年重新开港通航时算起，也已经70年了。
天津港很“大”。一是面积大，“一港六区”100多平方公里的管理范围，比天津市部分区面积还大，港区之间开车一般半小时起步；二是规模大，集团年吞吐量超4.5亿吨，相当于大秦铁路一年运载量；三是体量大，集团拥有二级企业60余家，各类投资企业近200家。
要管理好这样一家公司，显然是件难事。破解之道，唯有改革。
从1952年开港由交通部直属管理，到1984年实行“双重领导、地方为主”的行政管理体制改革，天津港始终没有忘记从改革中汲取发展的动力。
“人还是这些人，地还是这块地，一改革，效益就上来了。”这是1986年邓小平同志视察天津港时说的一席话。只有不断改革，才能为发展提供源源不断的动力。
2003年11月，天津市委印发《关于深化天津港口管理体制改革有关问题的通知》，批准天津港政企分开，成立天津港（集团）有限公司。2004年6月3日，天津港（集团）有限公司正式挂牌。
改制后的天津港迸发出前所未有的活力。2004年底，天津港货物吞吐量首次突破2亿吨，继2001年11月迈上“北方亿吨大港”后，只用了3年就在北方诸港中率先成为“2亿吨大港”。由此开始，天津港货物吞吐量几乎每隔3年就跃升至一个新的台阶。
“2019年习近平总书记在天津港码头考察时的讲话，极大激发了天津港干部职工改革发展的热情。”褚斌说，3年来，天津港以用人、用工、薪酬三项制度为突破口，完善现代企业制度，围绕“管理人员能上能下、员工能进能出、收入能增能减”构建企业管理机制。
2019年以来，天津港面向全国公开选聘职业经理人，包括1名总裁、5名副总裁以及15家基层单位44个岗位，形成委任制、聘任制、职业经理人制、目标化选聘等4种用人制度。
拥有深圳招商集团、京东物流工作经历的王家驹，受聘为天津港东港物流有限公司副总经理；在天津港成长起来的张少华，通过集团内部竞聘选拔，走上了天津港国际物流发展有限公司副总经理的岗位。
在选聘模式改革过程中，77名优秀人才得到提拔使用，中层领导人员平均年龄下降3.2岁。
薪酬方面，天津港推行“4 2”月度绩效考核、激励型薪酬考核、差异化工资总额决定机制、一体化工资标准体系等改革措施。
通过一系列人才制度改革，天津港打破“铁交椅”“铁饭碗”，逐步形成“能者上、优者奖、庸者下、劣者汰”的导向，干部队伍干事创业热情进一步激发。
成立于1977年的天津港第四港埠有限公司（以下简称“港埠四公司”），是天津港集团内的“老资格”企业，也是这次改革的典型之一。
因为“老”，所以免不了有“老”毛病：业务模式老，传统单一；人员结构老，近3000名员工平均年龄偏大、文化水平不高；设施老，堆场面积只有26万平方米，无法满足岸线装卸需求；制度老，公司内部缺乏竞争机制，不讲业绩讲资历。
2019年，诸多因素叠加，港埠四公司全年亏损1亿多元。天津港第四港埠有限公司党委书记迟德芳回忆说，企业现金流最紧张时，账上余额还不够给员工发工资。
天津港集团开出了改革的“药方”：与港埠四公司领导班子签订目标任期责任书，约定两年扭亏，第3年利润达到2000万元；同时，集团下放人事、经营管理权。如果目标不能实现，领导班子集体解聘。
“总结起来就是一句话：深化改革提升管理水平，能者上庸者下。”迟德芳说。
一批干部进入了领导班子。能力强、经验丰富的李炳清被任命为港埠四公司业务总监，他表示，虽然压力大，但对实现目标有信心。因为企业有了人事自主权，体制机制活了，企业员工的积极性就会更好调动起来。
接下来，港埠四公司新一届领导班子开源节流、增质提效，提前一年实现扭亏为盈目标；2021年考核，利润超过3000万元，提前一年完成任期目标；年吞吐量3060万吨，较2019年增长18.5%，员工收入同步增长。
改革让企业的运行机制更灵活。在攻关北疆港区C段智慧码头的项目中，天津港成立了新的第二集装箱码头有限公司，在全集团范围选聘有经验、有思路的年轻骨干，又从高校招聘一批自动化专业的毕业生，组建起一支平均年龄只有31岁的团队，主要就干一件事：通过建设C段项目，研究可复制推广的新一代智能化码头方案。如今，不少国内外港口派出团队来天津港学习智能码头建设经验。
3年来，天津港的年集装箱吞吐量复合增长率位居全球十大港口首位。但褚斌说：“天津港尚在爬坡过坎阶段，谈成绩为时尚早。随着国内居民消费升级加快，天津港的枢纽作用将得到更好发挥。集装箱吞吐量到2025年力争实现2500万标准箱，成为深度服务新发展格局的国际枢纽港，为更好服务京津冀协同发展和共建‘一带一路’贡献‘津港力量’。”
天津港是有资源禀赋的：它是世界航道等级最高的人工深水港、我国唯一拥有三条亚欧大陆桥过境通道的港口，也是我国沿海港口功能最齐全的港口之一。
天津港人是有奋斗基因的：1952年，他们愣是“逆天改命”，在本不适宜建港的淤泥质海岸上建成码头，成为我国建港史上首次自主设计和施工的新港扩建工程。
回首来路，靠着几代天津港人自信自强、砥砺拼搏，天津港从河埠走向海洋。
展望前方，志在万里、锐意前行，天津港的明天，定是无比壮丽的。（周琳 商瑞）
来源： 经济日报
天津港的发展史是如何发展的？
天津港的历史最早可以上溯到汉代，自唐代以来形成海港。1860年正式对外开埠，是我国最早对外通商的港口之一。塘沽新港始建于1939年，建国后经过3年恢复性建设，于1952年10月17日重新开港通航。改革开放以来，随着国民经济的快速发展，天津港的港口生产实现了跨越式的发展。90年代中后期，天津港以每年1000万吨的增长速度进入了快速发展期，2001年，天津港吞吐量首次超过亿吨，成为我国北方的第一个亿吨大港，此后，又以每年3000万吨的增长速度高速发展，2004年突破2亿吨，集装箱超过380万标准箱，吞吐量进入世界港口前十名，集装箱排名第十八位。2005年港口吞吐量达到2.4亿吨，集装箱吞吐量480万标箱。2006年吞吐量达到2.58亿吨，集装箱吞吐量达到595万标准箱。天津港已经形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构。
目前，天津港吞吐量位居世界港口第六位，国内港口第四位，北方港口第一位；集装箱吞吐量位居世界港口第十六位，国内港口第六位。在2006年全国500强企业评选中，天津港位居第409位，港口行业第二位。
2008年1-11月份，天津港累计完成货物吞吐量32,995万吨，位居国内第三位
[宁波-舟山港 48,158万吨（宁波港域33398.5万吨，舟山港域14865.4万吨）上海港 47,401万吨]
累计完成集装箱吞吐量776.06万标箱 ，位居国内第六位
[上海2,578.79万标箱 深圳 1,973.25万标箱 宁波-舟山 1,016.62万标箱(宁波1,008.4万标箱，舟山8万标箱） 广州 1,031.20万标箱 青岛 919.65万标箱] 1.古、近代天津地区因港兴城的历史回顾
从历史上看，天津是一个因港而建、由港而兴的城市。由于天津地区特殊的自然地理环境以及政治、经济的历史变革，造成天津港区中心的3次历史变迁，而每一次变迁都在天津历史上引发了因港兴城的历史过程。天津港不仅催生了天津城，而且港区变迁拉动天津发展重心的转移。
唐《通典》将位于永济渠、滹沱河和潞河三水汇流的入海处，称为三会海口，即现今的军粮城一带。因守卫边境地区的军事需要，三会海口成为唐代向北部边境各地转运军粮的必经之路，使这里成为具有泊船、装卸、中转和仓储功能的天津最早的海港。由于三会海口港的兴盛，促使当时的军粮城成为一个繁华的港口名镇。这是天津历史上最早的一次因港兴城的历史过程。
从金朝开始至元、明、清的700多年间，中国出现了南北统一的盛势。而且这几个朝代均定都北京。由此，北京成为全国最大的消费中心，各项所需用品，从全国各地筹运至京都。直沽（今三叉口至大直沽一带）骑河临海，位于南北运河交汇入海河的三叉河口，河船、海船在此处向京城转运货物较为方便，又因此处地势较高，适于兴建各种陆上建筑，遂成为漕运枢纽。从元朝起，直沽港开始兴盛。1316年元朝特设“海津镇”，天津步入了邻港筑城，以港兴城的起步阶段。1404年（永乐二年）明成祖因直沽是海运、河运及商船往来之要冲，令在三叉口西南侧筑城设卫，调沿海诸军士屯守，并赐名“天津”。至清初，继承明制，战事不多，国力强盛，漕运进一步发展，当时自天津城西北角经北大关至天后宫一带，商贾云集，人声鼎沸，屋瓦鳞次，店铺林立，形成了以港口为中心繁华的商业区和城市经济活动中心。直沽港的兴盛，使天津成为京都附近一个大型的门户城市。
1860年，天津被辟为通商口岸。1861年1月20日正式对外开埠。此后，英、法、美3国开始在天津紫竹林租界一带沿河筑港，紫竹林港区开始繁荣。由于外国航运业的侵入，使天津港口的规模和职能发生了很大的变化，主要是：传统的漕船运输逐渐被大型轮船取代；河运为主逐渐被海运取代；单一的漕粮为主货类逐渐被多样的外贸件杂货（洋货）取代；主权港沦为殖民性港口。此时，由于直沽港河窄淤浅，大型轮船不能上溯，兴盛了700多年的直沽港区逐渐失去了转运的功能开始衰落，港区中心开始东移至紫竹林一带。随着紫竹林港区和对外贸易航运的发展，带动了天津各业的兴旺，拉动城市重心向租界地区转移，最终促成了近代天津城市的基本景象，即以租界中心地带解放路两侧为主的商务办公区；以五大道为主的豪华住宅区；以小白楼和劝业场为主的商业区。天津在开埠后的80多年间，一跃成为国内第二大城市，其发展的核心动力就是港口水运通衢五洲，广联四海功能的发挥。
为了适应航运业船舶大型化的发展，港区向海河下游东移至入海口处是一个必然趋势。导致天津港区逐渐东移的直接原因有：（1）1900年帝国主义入侵中国占领塘沽后，为停泊军舰、运送物资和军队，各国开始在塘沽地区相继构筑码头。（2）自1886年开始，海河出现了几次严重淤浅，促使中外航商在海河入海口处塘沽构筑码头。当海河淤浅时，船舶可在塘沽接卸。(3)1880年，清政府在塘沽开办北洋水师大沽船坞；1888年京山铁路修至塘沽并由此延伸到天津，为塘沽地区发展近代工业提供了有利条件；1914年，爱国实业家范旭东等人在塘沽筹建我国第一家生产精盐企业--久大精盐厂，后来又建起亚洲第一家碱厂--永利碱厂（今天津碱厂）。塘沽近代工业的发展客观地要求发展港口。（4）日本侵略中国时期，为掠夺华北资源，在海河口北岸的沉积海岸上开始修建塘沽新港。日本人原计划修建一个年吞吐量为2750万t的港口，由于侵略战争的接连失利，计划再三压缩，到日本投降时，工程量仅完成修订计划的30%。1945年国民党政府接收后，也只能维持残局，再由于国民党军队撤离时的破坏，新港变成了百孔千疮的死港。
2.新中国成立后港口管理体制的演变和港口对天津城市发展的拉动作用
2.1 1984年以前天津新港的发展和港口管理体制
解放后，人民政府接收了新港。党中央、国务院对新港的建设给予了高度重视。新港分别于1951年至1952年，1958年至1961年实施了2期建设工程，不仅使新港得以恢复使用，而且扩建了码头泊位、库场，完善了其他配套设施，为港口生产的顺利进行奠定了较好条件。尤其是，为实现周恩来总理提出的“要在三年内改变港口面貌”的指示，于1973年3月开始的第3期大规模建港工程，使新港进入了快速发展时期，为其成为北方第一大港奠定了前提条件。自此，天津港区中心开始定位于塘沽的海河口。紫竹林港区日渐衰落。1977年12月30日天津海河“四新桥”（现名光华桥）建成，海河断航，紫竹林港废弃，当年繁华的港区被改造成海河带状公园。
新中国成立后，天津港与其他沿海港口一样实行中央管理体制。根据1954年1月政务院颁发的《中华人民共和国海港管理暂行条例》的规定，港务局归交通部海运总局统一领导，港口实行政企合一的管理体制，港口生产纳入国家计划，由交通部负责港口的生产、经营、建设以及主要人事任免等事项。1958年6月至1961年5月，天津港曾下放河北省政府管理（此间天津市下放河北省为省辖市）。1961年5月，中央为了加强对经济的调控力度，重新将港口划归交通部直接领导。
在计划经济体制时期，特别是受港口行业特殊管理体制的制约，天津的港口与城市在体制上处于分离状态。虽然新港的建设、发展取得了巨大成绩，但是港口未能与城市的经济发展融为一体。这一时期港口与城市的互动发展，特别是港口拉动城市发展的效应尚未得到充分发挥。这种状况大体持续到1984年。
2.2 港口管理体制改革的不断深化和港口对城市发展重心的拉动作用
1984年6月，按照中共中央、国务院《关于天津港实行体制改革试点的批复》精神，天津港下放天津市政府管理，将由中央政府直接管理的港口领导体制改为由中央和地方政府“双重领导，以地方为主”的管理体制；实行“以收抵支，以港养港，”的财政管理体制。从发展进程和实践来看，这种管理体制相对于中央管理体制来讲，具有的优点是：（1）将港口与天津市综合经济体制改革、建立综合交通运输体系，发展市场经济紧密地结合起来，促进了港口向社会的全面开放，为旅客、货主、船公司提供全面服务，推动了港口由封闭型生产向开放型经营管理转化，从单一服务向全面服务、多功能服务转化；（2）使港口在基本建设上既可以得到交通部的直接支持，又可在港口与地方的诸多关系上得到天津市政府的支持，有利于港口自身的发展，有利于港口与地区经济的融合，为区域经济的发展服务。
天津港实行这一管理体制改革的10多年中，港口现代化建设在泊位数量、吞吐量等硬件和软件方面取得了很大发展。港城关系得到了较好的协调。港口拉动城市发展的引挚作用开始发挥，在天津发展的历史上又一次掀起临港兴城的壮丽过程。(1)经广泛调研、论证天津市政府决定在港口西侧原塘沽盐场3分场地界上辟建天津经济技术开发区，1984年12月6日经国务院批准正式成立。港口拉动天津经济发展中心战略东移的序幕由此启动。（2）1991年5月12日，经国务院批准在港区内建立天津港保税区。（3）1994年2月，天津市十二届人大二次会议通过决议，决定“用10年左右的时间基本建成天津滨海新区”，确定把滨海新区建设成以港口为中心的国际贸易区。该宏伟目标已基本经实现。
港城互动的蓬勃发展，实现了天津经济发展重心的战略东移，为天津城市发展的目标定位奠定了基础。1997年12月20日至21日原国务院总理李鹏考察天津，并正式宣布中央对天津的城市功能定位，即“天津市是环渤海的经济中心，要努力建设成现代化的港口城市和我国北方重要的经济中心。”
经过10多年的实践，特别是在建立现代企业制度的过程中，“双重领导，以地方为主”的管理体制和经营机制，也存在一些弊端。在这种管理体制下，港城协调发展关系仍不明晰。（1）港口究竟是中央所属还是地方所属关系不清。名义上是以地方为主，但实际上仍是属于中央政府。由于权力分割，职责不明，谁也代表不了国家行使所有者的职能，实际造成所有者主体“缺位”；（2）港口行政管理职能不到位。天津市政府只是在行政管理上对港口有一定的影响，即天津市政府仅对港口的人事、公安和财务实行管理权，而重大投资和经营决策权仍由中央政府决定。港口管理权下放不彻底，使城市难以全面履行对港口的行政管理和监督，致使港口的生产经营不能全面适应社会主义市场经济发展的需要，满足不了城市现代化建设和区域经济发展对港口的需要。因此，港口管理体制需要进一步改革。
2.3 现代企业制度改革的全面实施，港口作为城市发展核心战略资源的地位得到突显
2001年11月，国务院决定对“双重领导”港口管理体制进行新一轮改革。其核心是将“双重领导”的港口改为地方政府直接管理，并实行政企分开，加强港口的行政管理，促进港口现代企业制度的建立，进一步解放和发展港口生产力。2003年6月28日第十届全国人大常委会第三次会议通过了《中华人民共和国港口法》，并于2004年1月1日起实施。《港口法》立足于港口对国民经济的基础作用，着眼于我国港口的长远发展，确立了中央宏观调控、地方政府进行具体管理的港口管理体制，实行“一城一港一政”。以法律形式将港口管理模式确定下来。根据《港口法》的规定，港口管理体制的基本框架是：交通部作为中央政府行政主管部门，对全国港口实行统一的宏观管理；天津市港口管理部门按照“一港一政”的原则依法对港口实行统一的行政管理；港口企业作为独立的市场主体，依法从事经营。在新一轮改革中，天津港建立现代企业制度的改革不断地得到贯彻实施，2004年6月3日天津港正式挂牌成立天津港集团有限公司，成为符合现代企业制度要求的港口企业集团。这标志着天津港从计划经济时期政企合一的单位，转制为市场经济条件下符合现代企业制度要求的国有特大型企业。
在新一轮改革进程中，天津的港城关系发生了可喜变化，为“港为城用，城以港兴”效应的发挥提供了法制保障。天津市政府从全市发展的战略高度明确地指出，港口是全市的核心战略资源，天津港的功能和等级影响乃至决定天津的城市定位，必须摆上突出位置加快发展。天津市于2003年5月27日和2004年8月6日专门召开了两次港口建设工作会议，并采取一系列重大举措，加大对港口及其城市配套设施的建设力度，揭开了天津港城关系发展史上新的篇章，为天津港实现建成世界一流大港的宏伟目标提供了前提保障。
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